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保时捷，这个曾坚定支持CarPlay的领头羊，如今似乎也开始动摇了。

尽管Taycan等车型已具备了增强导航功能，但这与苹果承诺的下一代CarPlay系统仍然存在着显著差距。回看苹果，CarPlay的宣传页面仍然提到“首批搭载车型将在2024年上市”，但事实上至今尚无任何车型真正搭载该系统，保时捷的动摇似乎暗示着下一代CarPlay可能面临“膝下无子”的尴尬局面。

距离2024年结束仅剩的最后时光里，我们或许又要面临苹果CarPlay的再次跳票。

回想2022年6月，苹果在WWDC全球开发者上推出了新一代CarPlay。该系统通过深度整合手机和车机系统，将汽车的多个屏幕联动起来，提供了多屏显示、自定义界面等功能。

在当时的全球开发者上，苹果公布了一长串的合作车企名单，包括路虎、保时捷、日产等十余家老牌车企。这被外界戏称为“新能源落后者”。

在苹果的蓝图中，CarPlay的使用将使不同品牌的车都能通过这一系统变为苹果汽车，即使用户不使用原厂系统也能享受车内部分功能。这一愿景让苹果期待能够像微软在计算机领域一样大展宏图。

近两年来，多家汽车厂商，特别是保时捷，却迟迟未能将新系统应用到其量产车型上。抛开所谓“灵魂论”的讨论，车企不愿使用CarPlay的主要原因除了认证周期过长外，还有CarPlay在市场上的竞争力问题。

要支持CarPlay，汽车厂商需安装苹果专用IC进行认证，并支付授权费给苹果。据公开资料显示，每颗苹果MFI芯片的成本约为3美元（约合币22元），还需支付17%的。有些车企为了分担CarPlay的预装成本，甚至向车主收取订阅费用。

尽管费用问题可以通过其他方式解决，但CarPlay面临的真正硬伤是漫长的认证周期。从加入MFi计划到获得CarPlay认证测试，再到提交设计文件和进行MFi认证测试等一系列流程下来，官方建议需要大约10个月的时间。然而实际上，从认证到量产落地通常需要1至2年的时间。

在过去的汽车市场节奏中，这种时间差尚可接受。但在如今快速迭代的市场环境下，两年时间足以让车企完成三次迭代。若认证过程耗时过长，新车落地即可能被视为过时，为了保持新车开发节奏，部分车企不得不放弃CarPlay。

尽管CarPlay的用户口碑不差，甚至有用户表示为了使用CarPlay而选择苹果手机。但在智能汽车领域内卷的当下市场环境中，CarPlay的思路与华为鸿蒙流转功能相似之处已不再具有显著优势。

自苹果发布新一代CarPlay至今近三年时间，智能座舱的技术和玩法已经发生了翻天覆地的变化。如今的应用流转已成智能座舱里最基础的玩法。

何小鹏在2022年苹果发布新CarPlay后表示：“虽然过去的一代汽车中CarPlay是良好的解决方案，”但现在来看，“下一代的智能汽车解决方案更需要全面的自研能力和生态建设。”

回顾到2022年时CarPlay还显得惊艳不已，但到了2024年的今天，面对这场智能座舱的激烈竞争，CarPlay几乎毫无招架之力。即便是智能化程度“稍弱”的比亚迪在车机系统的功能性和易用性上也能秒杀苹果。