重庆长江水下隧道 重庆主城区的长江有多深

在长江的江底深处，渝湘高铁将通过主城区跨越长江。

根据《新建重庆至黔江铁路环境影响评价第二次公示》，长江隧道的设计方案已经确定。从菜园坝立交起点，隧道将逐一下穿轨道三号线、在建的曾家岩隧道、石黄隧道、轨道十号线，穿越十八梯传统风貌改造片区，最终在金紫门公运物流公司货场处下穿长江，越江后继续下穿南滨路、在建轨道环线的浩站、内环快速和南山至刘家坪，然后上跨纵一路、石塔立交，由北向南引入重庆东站。

1200米长的水下段从金紫门公运物流公司货场处起点，一直到南岸海棠烟雨公园地下。

对于高铁如何穿江而过？

最终选择水下隧道方案

重庆至黔江铁路的新建线路总长269.728千米，隧道总数达到62座，总延长215.297千米，占线路总长的79.82%。其中，超过10千米的隧道有7座，最长的隧道长达13.422千米。

从2012年开始投标，经过多年的前期勘测等工作，重庆至黔江铁路项目最终确定了稳定可行的设计方案。陈杨介绍，重庆站与重庆东站之间的连接问题是设计的重点考虑内容。长江两岸的桥位难以选择，且在城市中建桥梁会涉及大量拆迁和交通干扰，综合考虑后决定采用水下隧道的方案。

水下隧道在全国交通工程中较为常见，比如广深港高铁的狮子洋隧道，它穿越了三条水道，是目前投用的最长水下铁路隧道，全长10.8千米。渝湘高铁重庆长江隧道的建设工期预计为四年半，这一工期贯穿了重庆至黔江铁路的建设整个过程。

穿越渝中半岛

渝湘高铁重庆长江隧道将填补重庆交通过江隧道的空白，并将取代狮子洋隧道，成为全国最长的水下铁路隧道，总长度达11.942千米。隧道在穿越渝中半岛时，将经历复杂多变的环境。整体结构呈V字型，中铁二院计划采用明挖法、矿山法与盾构法的组合施工，这也是国内首座使用三种工法施工的江底隧道。

在建设过程中面临不少挑战。渝中半岛区域高楼密集、设施繁多，交通发达。中铁二院将在施工中采取微震、无震的控制措施，以尽可能减少对交通运营和市民生活的影响。修建过程中可能会对菜园坝立交交通造成影响，将推出全新的交通方案来满足市民出行需求。

穿越长江

隧道将从渝中半岛向金紫门公运物流公司货场处下穿长江，经过1200米的水下隧道后，继续下穿南滨路。洪水期时，水下隧道位于江面下方70多米，隧道上覆盖厚度包括岩层和卵石层共计20多米。

重庆的地势起伏不定，长江的水流环境复杂多变。为了降低社会、环保和工程风险，中铁二院决定在越江段采用盾构法施工。这种全机械化施工方法不仅能够保证施工期间和运营期间的安全，还能防止江水倒灌。

穿越南山

越过长江后，隧道还需面对穿越南山的挑战。南山的地下地质条件比长江更为复杂。根据公示，目前的初步设计方案是“棋盘山方案”，隧道在海棠烟雨公园处进入南岸区，经过翠云水库南侧，再在大岚垭处出隧道，最终到达重庆东站。

在重庆至黔江段，广泛分布的可溶岩和岩溶区也是一个重要的考虑因素。中铁二院将加强超前地质预报，合理采取注浆堵水等措施，确保隧道施工的安全。南山的喀斯特地貌带来了更大的水压挑战，需协调地质、生态等方面的影响。

越江段隧道双层设计

全长1200米的水下隧道设计了双层结构，上层为行车层，下层为疏散廊道。紧急情况下，乘客可以通过螺旋步道进入下层疏散层，前往两个紧急出口之一。抗震方面，中铁二院正在根据相关规范进行抗震演算，以确保安全。

渝湘高铁重庆长江隧道在众多复杂环境中诞生，成为铁路建设中的一个高难度项目。陈杨表示，这次项目运用了所有工法，因地制宜，是一次宝贵的经验。